Przed startem: dźwięk silnego wiatru, w momencie, gdy samolot zaczyna kołować. Kiedy samolot zaczyna się poruszać po pasie startowym to zasób powietrza, które jest wykorzystywane do startu silników oraz chłodzenia i ogrzewania kabiny, gwałtownie się zmienia. W połączeniu z ruchem maszyny przypomina to dźwięk silnego wiatru. W statystykach operacji lotniczych w 2022 r. (łącznie blisko 15 tys. startów i lądowań!) istotny udział mają samoloty z pomocą humanitarną, w tym ponad 300 samolotów ewakuacji medycznej, które chorych i rannych w wyniku działań wojennych na Ukrainie transportowały z Jasionki do szpitali i klinik w Europie Zachodniej. Samolot z czterema osobami na pokładzie podczas lądowania zepchnięty przez silny wiatr wypadł z pasa startowego i uderzył w zaparkowany samochód. To scenariusz ćwiczeń z udziałem policjantów. W czwartek, 21 października o godzinie 14.00 na płycie piotrkowskiego lotniska awionetka z czterema osobami na pokładzie podchodzi do lądowania. Przeczytaj koniecznie: Spektakularne i przerażające lądowania samolotów w czasie huraganu Barra na lotniskach w UK [wideo] Kłopoty z lądowaniem samolotów Na nagraniach zrobionych z kolei w Bristolu 16 lutego między godziną 12:00 a 14:40 możemy zobaczyć, jak wiatr wiejący tam z siłą 35-40 mil na godzinę utrudnia manewry pilotom. Kamery TVN Warszawa zarejestrowały moment lądowania samolotu na lotnisku Chopina w stolicy. Na nagraniu widać, jak silne podmuchy wiatru bujają maszyną. kesan dan pesan guru untuk siswa kelas 6. Dlaczego pilot robi tyle wysiłku, nie widzę, żeby samolot się poruszał, nawet jeśli ruchy jego jarzma są ogromne i szybkie? Dla osoby, która nie lata, wygląda to na panikę. Spójrz na sztuczny horyzont. Na górze ma skalę, która pozwala zobaczyć nawet niewielkie zmiany kąta przechylenia. Patrząc tam, zobaczysz, że samolot faktycznie dużo się porusza. Np. O 00:44 na Twoim filmie widzisz, że skrzydła są wypoziomowane iw ciągu tej sekundy samolot nagle przechyla się w prawo bez żadnego wyraźnego powodu, więc przechylenie było prawdopodobnie spowodowane zmianami wiatru. Pilot natychmiast wykonuje rzut w lewo. Jeśli zatrzymasz wideo, aby przejść przez sytuację naprawdę wolno, możesz to również zobaczyć całkiem dobrze, także z „prawdziwym” horyzontem. Zwróć uwagę, że skuteczność wychylenia steru zmniejsza się przy zmniejszonej prędkości lotu. Im wolniej leci samolot, tym większe muszą być nakłady, aby osiągnąć ten sam współczynnik przechyłu / szczęk / nachylenia. W tradycyjnym samolocie typu fly-by-cable większe odchylenie steru oznacza większe zapotrzebowanie na jarzmo / drążek. Jednak podczas powolnego lotu oznacza to, że ster ma mniejszy autorytet, oznacza to również mniejszy opór powietrza, co oznacza, że ​​wymaga bardzo małej siły do ​​poruszania powierzchniami sterowymi. W prawdziwym klasycznym samolocie low-tech (takim jak Cessna 152) można było odczuć opór powietrza bezpośrednio, a podczas powolnego lotu jarzmo porusza się z łatwością dość dużo przy minimalnej wymaganej sile. Aby zastosować ten sam ruch jarzma przy dużej prędkości, potrzebowałbyś dużo więcej siły, a samolot poruszałby się znacznie bardziej chaotycznie. W przeciwieństwie do Cessny 152 systemy sterowania lotem a 737 są nieco bardziej złożone, obejmują hydraulikę i sztuczny system czucia, ale wszystkie są zbudowane tak, aby przypominały bardzo prosty samolot, taki jak C152. Oznacza to, że podczas gdy duże nakłady sprawiają, że pilot będzie miał bóle mięśni po tym lądowaniu, to nie będzie, ponieważ potrzebuje tylko bardzo małej siły i dlatego nie ma w tym nic "paniki". Poza tym prawdą jest, że jest wielu pilotów, którzy wkładają więcej danych niż to konieczne. Po obejrzeniu filmu nie mogę stwierdzić, czy niektóre dane wejściowe na krótko przed przyziemieniem mogły być niepotrzebne. Jednak jest to coś, co często występuje w samolotach typu fly-by-wire (na przykład większość samolotów Airbus, B777, B787, ...). W przeciwieństwie do klasycznych samolotów, pilot (normalnie) nie wydaje polecenia odchylenia powierzchni sterowej poprzez poruszanie jarzmem / drążkiem, ale raczej nakazuje określone zachowanie (np. Przechylenie), a komputer obliczy i wyda polecenie odpowiedniego odchylenia steru. Oznacza to, że system fly-by-wire „w teorii” może latać ze skrzydłami ustawionymi w poziomie, nawet przy porywistej pogodzie, bez udziału pilota. Oczywiście w rzeczywistości systemy te są dalekie od doskonałości i dlatego pilot nadal będzie musiał wprowadzić dane wejściowe, jednak potrzeba znacznie mniej danych wejściowych w przeciwieństwie do przelotu po kablu. Ponieważ większość pilotów przeszła oryginalne szkolenie lotnicze na konwencjonalnych samolotach, często prowadzi to do nadużywania jarzma / drążka. Czy samoloty mogą lądować z autopilotem w silny wietrzny dzień System automatycznego lądowania był historycznie zaprojektowany tak, aby umożliwić lądowanie samolotu przy złej widoczności, kiedy pilot nie może wylądować ręcznie, po prostu dlatego, że nie widzi niczego na zewnątrz. Zwykle oznacza to mgłę, a takie warunki pogodowe zwykle pojawiają się przy spokojnej pogodzie, ponieważ wiatr ma tendencję do usuwania mgły. Podczas gdy system automatycznego lądowania może zwykle działać z pewnym bocznym wiatrem i niektórymi podmuchami, limity są znacznie niższe w porównaniu do lądowania ręcznego. Niekoniecznie dlatego, że zaprojektowanie komputera, który by to potrafił, byłoby bardzo trudne. Projektowanie, wdrażanie, testowanie, certyfikowanie takiego systemu jest piekielnie drogie i po prostu nie jest potrzebne: Wykonanie automatycznego lądowania oznacza, że ​​sygnał radiowy używany do nawigacji (ILS) musi być znacznie dokładniejszy niż do lądowania wizualnego. Jednak metal odbija fale radiowe i zakłóca dokładność. Zatem w przypadku lądowania automatycznego oznacza to, że żaden inny metal nie powinien znajdować się w pobliżu pasa startowego. To z kolei oznacza, że ​​żadne samoloty nie mogą przekroczyć pasa startowego na krótko przed twoim lądowaniem, a samolot, który wylądował wcześniej, musiał opuścić pas startowy wcześniej niż zwykle. To oczywiście obniża przepustowość lotniska, a zatem automatyczne lądowanie nie jest zwykle używane, chyba że jest to wymagane ze względu na pogodę. Skoro „wymagane ze względu na pogodę” i „dużo (porywistego) wiatru” rzadko spadają razem, po co projektować taki system? Co właściwie może się wydarzyć, gdy i tak korzystasz z automatycznego lądowania, chociaż na lotnisku nie trwa praca przy słabej widoczności, a jakiś inny metal zakłóca sygnał radiowy? Singapur Airlines pokazały to Państwu w Monachium 1 listopada 2011 roku. To jest oficjalny raport . Jest w języku niemieckim, jednak spójrz na ilustracje na stronach 28-30. Dodatkowo tutaj jest wideo na YouTube opisujące lądowanie . i czy noc sprawia, że ​​lądowanie jest jeszcze gorsze w tych porywistych warunkach? Lądowanie w nocy może wymagać większej koncentracji, zwłaszcza gdy lotnisko ma tylko bardzo podstawowy system oświetlenia, jak ma to miejsce na wielu bardzo małych lotniskach lub w regionach, w których słaba widoczność jest bardzo rzadka, a zatem podstawowy system oświetlenia uważa się za wystarczający. Ponieważ porywiste warunki wymagają również dodatkowych cykli mózgowych, połączenie może prowadzić do szybszego wyczerpania cykli mózgowych, jednak zwykle nie jest to „problem”. Dramatyczna próba lądowania polskich czarterowych linii lotniczych Enter Air w Salzburgu podczas silnego wiatru. Film zamieścił internauta na YouTube. Wichury, które przeszły nad Polską i dużą częścią Europy w ostatnich dniach dały się we znaki pilotom samolotów. W sieci pojawiło się sporo filmów pokazujących lądowanie w ciężkich warunkach. Na filmie widać podejście samolotu Enter Air - polskich czarterowych linii lotniczych - w Salzburgu (Austria).Maszyna tuż przed dotknięciem pasa przechyla się mocno na bok, pilot decyduje się poderwać samolot. Film znalazł się na kanale MAT HOG na YouTube. A TERAZ ZOBACZ: Orkan Ksawery. Pasażerowie przeżyli chwile grozy na pokładzie A380 lądującego w Dusseldorfie Problem: * Twoje imię: Twój email: Uderzającego ryzykowne lądowanie Boeinga 777 holenderskiej narodowej linii lotniczej KLM, na lotnisko Schiphol w Amsterdamie. Silne wiatry talantwnoyn samolotu, kulminacją gwałtowny obrót tuż przed dotknięcie pasa startowego. Pilot otrzymał głośne oklaski od wszystkich odpowiedź Niebezpiecznych, lądowania podczas silnego wiatru Czwartek po południu, pasażerów, Airbus A380 Emirates firmy musi być bardzo przestraszony, kiedy ich prosgeiwnontan samolot na lotnisko w Düsseldorfie, w Niemczech. Solidny samolot z Dubaju wylądował podczas burzy Xavier, przez ZYGZAK na pasie startowym, wstrząsnęły silne porywy tragedia Boeing 737 z powodu silnych wiatrów We wtorek, 4 października 2016, Boeing 737-430, uniknąć zniszczenia krótko, jako próba lądowania na lotnisku w Pradze, w Republice Czeskiej. Gdy samolot zbliżał się do pasa startowego, Przyjął gwałtownego wiatru bocznego skrzydła i prawie uderzył w ziemię. Od razu, pilot dał impuls do startu ponownie i wypróbować nową lądowania. Druga próba, samolot ostatecznie wylądował. Nikt nie został ranny, i miały tylko zmienić udał się do pchania na płaszczyźnie We wtorek, 25 listopada na lotnisku Igarka na Syberii (Rosja), około dwudziestu pasażerów Tupolew 134 lotnicza Katekavia miał naciskać na samolot, więc można go zdjąć. Gdy już już prawie 24 godzin w bardzo niskich temperaturach sięgających -52 ° C, samolot został schwytany w lodzie, który miał zalane drogi startowej, Blokowanie kół. Holownik nie był w stanie wyciągnąć z samolotu, i tak pasażerowie zstąpił do start z Boeingiem 747 Jak ma być dostarczony do Cargolux lotnicza, nowy samolot Boeing 747-8 „pożegnanie” z jego skrzydeł wykonane imponujących manewrów podczas startu. Samolot przewoził pasażerów nie, co sprawia, że znacznie bardziej użyteczny. Celowe manewr ten był dla pracowników budowy fabryki, Położony w pobliżu lotniska (Paine Field Lotnisko w Waszyngtonie).Airbus A321 przeciw podmuchom wiatru podczas lądowania Poniedziałek 31 stycznia 2022 r. na lotnisku Londyn-Heathrow w Anglii, Airbus A321neo British Airways z Aberdeen w Szkocji, musiał wystartować ponownie z powodu bardzo silnego podmuchu wiatru podczas lądowania. Samolot w końcu wylądował bezpiecznie 15 minut później. Nikt nie został ranny w malować Boeing 747 do orbity na niebie W niedzielę, 3 listopada 2019, izraelska linia lotnicza El Al odbyła swój ostatni lot komercyjny Boeing 747-400 między Rzymem i Tel Awiwie, 48 lat po rozpoczęciu służby samolotu we flocie. Z tej okazji, pilot 4X-ELC samolotów zmieniła orbitę zaprojektować zarys Boeinga 747 na niebie południowej części Cypru. Dobry bieg, ale powodowane około dwóch godzin opóźnienia dla samolot ląduje bez kół tylnych W piątek, 29 listopada 2013, samolot Cessna 210 Centurion 1960 musiał dokonać przymusowego lądowania bez większych kołach, na lotnisku we Florencji, Oregon. Pilot wykazał dużą zdolność poprzez umieszczenie samolotu na pasie startowym bardzo sprawnie. On i jego pasażer nie zostało rannych. Samolot był Permanent niektóre drobne uszkodzenia podczas A320 przeciwko crosswinds w Gibraltarze W poniedziałek, 25 lutego, pasażerowie samolotu Airbus A320 linii lotniczej British Airways' mieszkał intensywne doświadczenie w Gibraltarze, Hiszpania. Samolot z Londynu został uderzony gwałtownie przez wiatr w czasie lądowania, i ostatecznie został zmuszony do zmiany jego przeznaczenia i wylądował w spadnie na śniegu podczas lądowania W piątek, 8 lutego, około 11:30, prywatny samolot z pięcioma pasażerami krótko stracił kontrolę podczas lądowania na lotnisko w Courchevel, w Sabaudii we Francji. Samolot zjechał na śliskim pasie i uderzył w ścianę śniegu w hali. Cztery osoby zostały lekko lądowanie samolotu w Maderze (Portugalia) W dniu 16 czerwca 2018 roku na lotnisku w Madeira w Portugalii, Silne wiatry dość trudne pilot samolotu podczas pasażerski samolot wypadku podczas lądowania (Ukraina) Samolot McDonnell Douglas MD-83, który utrzymuje połączenie z Antalyi (Turcja) do Kijowa z 169 pasażerami, Igor Sikorski wylądował na lotnisku, ale uciekł z pasa startowego i zatrzymał się nagle w pyle. Nie było żadnych urazów, ale samolot doznał znaczących zderza się z helikoptera W dniu 23 września 2017 roku, w mieście Clearwater Air Park Airport na Florydzie, pojedynczy silnik samolotu Piper PA-28R-201 i śmigłowiec Robinson R22, Oni zderzyły się w powietrzu nad pas startowy. Pilot i jedynym pasażerem samolotu zostało lekko rannych, podczas gdy dwaj pasażerowie śmigłowca nie zostało A320 samolot uderzenia ptaków podczas lądowania Samolot Airbus A320 uderzył kilka mewy jak wylądował na lotniska w Podgoricy w Czarnogórze. Ptaki siedział niedbale w korytarzu, gdy zobaczyli ogromny samolot skierował do nich. Starali się latać, ale niestety nie udało się wszystkie niektóre mewy były ucierpiały z się jachtu przez silne fale W Los Angeles, Kalifornia, mała gra jachtu w dzikich wodach z powodu silnych wiatrów, próbując zawrócić wybrzeża uderzony przez silną falę i przewrócił. Na szczęście, Wszyscy czterej mieszkańcy wrócili na ląd bez pilot przekazuje kontrolę Lotnisko toon Pijanym pilotem Citilink przechodzi przez kontrolę bezpieczeństwa w Indonezji. Pilot był przejąć kontrolę nad samolotem Airbus A320. A prawie wcale. Ta scena miała miejsce w dniu 28 grudnia 2016 roku na lotnisku w Surabaya Indonezja. W wideo, można zauważyć, że pijany pilot przekazuje sprawdzania zabezpieczeń, bez nikogo do alarmu. Potem udało mu się dostać do kokpitu samolotu, ale po co dziwne ogłoszenia dla pasażerów, Niektóre zapytał zejść z samolotu. Ostatecznie, pilot wylądował i został zwolniony z firmy. Używamy plików cookies do zapewnienia, że dajemy ci najlepsze doświadczenia na naszej stronie internetowej. Jeśli w dalszym ciągu korzystać z tej strony zakładamy, że zgadzasz się z naszą Polityką Prywatności, w tym Polityka dotycząca plików sięPolityka prywatności 1 Jak pęka kadłub samolotu podczas katastrofy Analiza katastrof lotniczych zarejestrowanych w bazach danych, jakie są prowadzone przez wszystkie państwa członkowskie należące do ICAO pozwala na łatwą identyfikację podstawowej cechy zniszczenia w katastrofie typu 1A, tj. takiej, przy której samolot jako całość upada na ziemię i upadkowi nie towarzyszy eksplozja. W historii zdarzyły się tysiące takich katastrof. Zajmiemy się tylko katastrofami dużych samolotów pasażerskich. Przykłady takich katastrof z kilku ostatnich lat przedstawiają Rys. 1 – Rys. 4. W katastrofie takiej, jeśli następuje pękniecie kadłuba, zawsze jest ono prostopadłe do osi samolotu. Długi kadłub może zostać podzielony nawet na kilka części, ale zawsze przez pęknięcia prostopadłe do osi, a nigdy wzdłuż osi. Jeśli mimo pęknięć prostopadłych do osi samolotu nastąpiło pęknięcie wzdłuż osi – „rozdziawiające” kadłub – świadczy to o tym, że jest to katastrofa typu 1B, tj., że po upadku nastąpiła wewnętrzna eksplozja. Przykładem jest tu katastrofa samolotu McDonnell Douglas MD-11 na lotnisku Narita w Tokio w dniu (por. Rys. 5). Wiozący cargo z Chin samolot podchodził do lądowania podczas silnego wiatru. Samolot uderzył w płytę lotniska, odbił się, a następnie obrócił w lewo i upadł na plecy. Nastąpił wybuch i pożar, w którym zginęli obaj piloci. Jak wygląda przebieg katastrofy typu 1A najlepiej ilustruje eksperyment przeprowadzony w dniu na pustyni w Meksyku, który został sfinansowany przez kanał telewizyjny Discovery Chanell. Sprawny samolot pasażerski Boeing 727-800 wyposażono w liczne czujniki i kamery telewizyjne do rejestracji eksperymentu. Po wystartowaniu z lotniska w Mexicali piloci nakierowali samolot na pustynię, uruchomili system automatycznego lądowania i wyskoczyli z samolotu. Samolot z wypuszczonym podwoziem wykonał „lądowanie w trudnym terenie”, które zostało szczegółowo zarejestrowane. Na skutek oporów podwozia nastąpiło pękniecie kadłuba prostopadłe do osi (por. Rys. 6), a następnie całkowite oderwanie przedniej części. Jeśli wśród tysięcy dotychczasowych katastrof lotniczych bez eksplozji (typu 1A) nigdy nie nastąpiło pękniecie wzdłuż osi kadłuba i jego rozwarcie, świadczy to o tym, że taki sposób zniszczenia w katastrofie bez eksplozji jest niemożliwy. Innymi słowy, że podłużne pęknięcie kadłuba i jego rozdziawienie jest możliwe tylko na skutek wewnętrznej eksplozji. Rys. 1. Katastrofa Tu-154M w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 2 Rys. 2. Katastrofa TU-204 w Moskwie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 3. Katastrofa Boeinga 737-800 w Kingston na Jamajce w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. 3 Rys. 4. Katastrofa Boeinga 737-800 w Amsterdamie w dniu Katastrofa typu 1A – samolot uderzył w ziemię i nie było eksplozji. Rys. 5. Katastrofa MD-11 w Tokio w dniu Katastrofa typu 1B – samolot uderzył w ziemię i pękł na kilka części prostopadle do osi . Następnie wybuch rozerwał tylną część – została rozerwana i rozwarła się wzdłuż osi. 4 Rys. 6. Doświadczenie z samolotem Boeing 727-200 na pustyni w Meksyku w dniu Dlaczego tak pęka kadłub samolotu Najlepiej wyjaśnia to zagadnienie prof. Andrzej Ziółkowski z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN w swoim referacie wygłoszonym na II Konferencji Smoleńskiej. Oddaję mu głos. W przypadku zginania długiej cienkościennej rury wygina się ona początkowo równomiernie, zaś po przekroczeniu pewnego granicznego odkształcenia następuje lokalizacja deformacji w „przegubie” zginania. Przy czym, po wewnętrznej stronie materiał powłoki rury deformuje się zazwyczaj tworząc harmonijkę zmarszczek powyboczeniowych, zaś po zewnętrznej stronie – w zaawansowanym stanie zginania – nierzadko następuje rozerwanie cienkościennej powłoki rury. Zarówno pomarszczenia jak i rozerwanie następują w kierunku prostopadłym do osi podłużnej rury. Kadłub samolotu uderzający w ziemię podczas katastrofy może być z dobrym przybliżeniem potraktowany jako odcinek długiej cienkościennej rury o relatywnie dużej średnicy w stosunku do jej długości. Ze wskazanego powyżej powodu, gdy podczas katastrofy lotniczej kadłub samolotu uderza w ziemię pod dostatecznie dużym kątem, to – na skutek obciążenia mechanicznego w postaci zginania – często dochodzi do przełamania się kadłuba, nierzadko w kilku miejscach, przy czym rozerwanie kadłuba następuje wtedy zawsze w kierunku prostopadłym do osi podłużnej kadłuba, por. Rys. 7. Kadłub samolotu pasażerskiego jest też z technicznego punktu widzenia cienkościennym zbiornikiem ciśnieniowym. Jeśli w takim zbiorniku ciśnieniowym zostanie znacząco podniesione ciśnienie to w ściankach cienkościennej powłoki zostaną wygenerowane duże naprężenia rozrywające: p – obwodowe – siły z nimi związane skierowane są po obwodzie kadłuba oraz Hσ – osiowe: – siły z nimi związane skierowane są wzdłuż osi podłużnej kadłuba. Lσ Nieskomplikowane obliczenia pozwalają stwierdzić, że powstające w cylindrycznym zbiorniku ciśnieniowym naprężenie obwodowe ma dwukrotnie większą wartość od naprężenia osiowego, (por. Leckie Dal Bello „Strength and Stiffness of Engineering Systems”, Springer 2009) , /HpRtσ=⋅/(2)LpRtσ=⋅ gdzie: p oznacza ciśnienie, R promień zbiornika, t grubość ścianki zbiornika. Jeśli ciśnienie wewnątrz cylindrycznego zbiornika ciśnieniowego przekroczy wartość krytyczną – zależną od wytrzymałości izotropowego materiału powłoki, to powłoka zawsze zostanie rozerwana w kierunku równoległym do osi podłużnej zbiornika, ponieważ naprężenie obwodowe jest dwukrotnie większe niż osiowe (por. Rys. 8). 5 Rys. 7. Zginanie cienkościennej rury. Rys. 8. Butla gazowa, stanowiąca technicznie cienkościenny, cylindryczny zbiornik ciśnieniowy, została rozerwana wzdłuż osi podłużnej, gdy wzrost ciśnienia gazu spowodował przekroczenie granicznej dopuszczalnej wartości naprężenia obwodowego w ściance. 6 Tyle prof. Ziółkowski. Ale warto jego wypowiedź uzupełnić jeszcze jednym stwierdzeniem. Cała wyłożona argumentacja jest niezależna od wymiarów. W świetle praw fizyki jest więc tak samo ważna przy analizie konstrukcji szerokich jak kadłuby samolotów, jak również przy analizie rur w instalacjach przemysłowych, a także przy analizie przewodów tak cienkich jak naczynia krwionośne w organizmie ludzkim lub naczynia kapilarne w drzewach. Jak przekazać tę oczywistą prawdę w sposób zrozumiały dla każdego W życiu codziennym nie stykamy się z katastrofami lotniczymi, a przeciętny człowiek ani nie zagląda na portale lotnicze, ani nie zajmuje się analizą naprężeń. Jak więc można mu wyjaśnić, co dzieje się z kadłubem samolotu w wyniku uderzenia o ziemię, a co dzieje się w wyniku wewnętrznego wzrostu ciśnienia w wyniku eksplozji? Jak można sprawić, aby mógł wyobrazić sobie stan naprężenia i deformacji w tych dwóch przeciwstawnych stanach obciążenia. Jest na to sposób znany każdemu dydaktykowi. Trzeba posłużyć się modelem, który uczeń łatwo sobie przyswoi, bo zna go z życia codziennego. Któż z nas nie widział parówki lub kiełbaski przeznaczonej do gotowania. Jest ona otoczona osłonką, obecnie zwykle syntetycznego pochodzenia, która stanowi cienkościenną rurkę. Każdy wielokrotnie miał możliwość zaobserwowania jak pęka kiełbaska przy zginaniu – nigdy wzdłuż, lecz zawsze prostopadle do swej osi. To efekt sił zewnętrznych, jakimi zginają ją nasze ręce. A co się dzieje, jeśli ją będziemy gotować? Spowodujemy, że jej wnętrze pęcznieje i rosnące wewnętrzne ciśnienie niekiedy rozrywa osłonkę kiełbasy. W jaki sposób – nigdy w poprzek, lecz zawsze wzdłuż – por Rys. 9. Wie to każda gospodyni domowa. Rys. 9. Efekt wzrostu ciśnienia wewnątrz cienkościennej walcowej powłoki. Osłonka parówki pęka zawsze wzdłuż, a nigdy w poprzek. Prawa fizyki manifestują się w sposób znany każdej gospodyni domowej. To jest właśnie efekt tego, o czym powyżej mówił podręcznik wytrzymałości materiałów. Po formie zniszczenia można łatwo rozpoznać, czy dokonały tego siły zewnętrzne, czy wewnętrzne ciśnienie. Równie dobrym przykładem jest cienkościenna konstrukcja powłokowa, jaką stanowi puszka piwa lub napoju. Każdy z nas wielokrotnie mógł zaobserwować, jak wygląda zgnieciona puszka. Na skutek działania z zewnątrz w żaden sposób nie da się puszki rozerwać. Jeśli widzimy puszkę rozerwaną, nie ma wątpliwości, że przyczyną było wewnętrzne ciśnienie. I nie trzeba żadnego profesjonalnego wykształcenia, aby rozróżnić, która z puszek przedstawiona na rys. 10 została zgnieciona, a która rozerwana. Rys. 10. Dwie formy zniszczenia cienkościennej walcowej powłoki. Nawet dziecko nie ma trudności w rozróżnieniu, która z puszek została rozerwana, a która zgnieciona. Codzienne życiowe doświadczenie zapewnia nam wystarczającą wiedzę, aby rozróżnić między zniszczeniem cienkościennej konstrukcji powłokowej przez rozerwanie, a zniszczeniem przez zgniecenie. Co więcej wiedzę taką uzyskuje się już w wieku przedszkolnym. Poddany testowi pierwszoklasista nie miał trudności z rozróżnieniem między dwoma formami zniszczenia. Tępota czy brak etyki Rys. 11 przedstawia najbardziej znane zdjęcie polskiego samolotu Tu-154 po Katastrofie Smoleńskiej. Czy ta konstrukcja została zgnieciona, czy rozerwana? Redakcja pewnej opiniotwórczej wysoko-nakładowej gazety ma z tym zasadniczy kłopot. Żaden z redaktorów nie tylko nie potrafił odgadnąć, czy ta konstrukcja jest zgnieciona, czy rozerwana. Co więcej, żaden z redaktorów tej gazety nie zrozumiał, czym w fizyce jest model, a ilustracja za pomocą modeli zrozumiałych dla każdego, okazała się dla nich niewystarczająca i wywołała z ich strony jedynie rechot „z puszek i parówek”. Co więc zrobić, gdy sprawy zrozumiałe dla każdej gospodyni domowej, a nawet dla każdego pierwszoklasisty natrafiają w tej redakcji na takie problemy? Czy odesłać redaktorów do powtarzania szkoły podstawowej, gdzie uczą podstaw fizyki i pojęcia modelu, czy może na kurs etyki dziennikarskiej? Rys. 11. Leżący na lotnisku w Smoleńsku wrak polskiego samolotu Tu-154. Kto ma wątpliwości czy kadłub został rozerwany, czy zgnieciony? Piotr Witakowski Prof. Piotr Witakowski jest organizatorem dorocznych konferencji smoleńskich organizowanych przez polskie środowiska naukowe z udziałem zagranicznych naukowców. Więcej informacji na temat konferencji smoleńskich można znaleźć na stronie To był prawdziwy koszmar pasażerów polskiego samolotu czarterowej linii Enter Air, który leciał 29 października z Frankfurtu do Salzburga. Tuż przed lądowaniem silny podmuch wiatru uderzył w samolot, który niebezpiecznie się 737 leciał do Frankfurtu w trakcie silnego wiatru. W Niemczech i Austrii szalał niż Herwart, który w Polsce był orkanem Grzegorz. Na nagraniu widać, jak wiatr kołysze znajdującym się w powietrzu samolotem. Podczas lądowania samolot niebezpiecznie się przechylił, a skrzydło prawie zahaczyło o ziemię. Jak informuje załoga samolotu podjęła decyzję o powrocie do Frankfurtu, co nastąpiło godzinę później.

lądowania samolotów podczas silnego wiatru